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Fragen und Antworten

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Weshalb braucht es das Gesamt­system Bypass Luzern?

Auf der A2 zeichnet sich im Agglo­mera­tions­kern (Reuss­port- und Son­nen­berg­tunnel) bereits heute eine Über­lastung ab. Sie wird bis 2020 stärker ausge­prägt sein und insbesondere im Abschnitt Verzweigung Rotsee – Luzern-Zentrum zu regel­mässigen Staus in den Spitzen­zeiten führen. Über­lastungen sind aber auch auf der A14 – insbe­sondere im Tunnel Rat­hausen zu erwarten – sowie im Rück­reise­verkehr bei der Ein­mündung der A8 am Lopper in Fahrt­richtung Norden. Ohne By­pass als zusätzliche Verkehrs­achse würde – vor allem im Agglo­mera­tions­kern – der Ausweich­verkehr auf das städtische Haupt­strassen­netz zu­neh­men. Der öffentliche Verkehr würde noch stärker beein­trächtigt und die Bedingungen für den Fuss­gänger- und Velo­verkehr würden verschlechtert. Die Lebens­qualität in der Stadt würde ab­nehmen.

Weshalb ist das Gesamt­system Bypass wichtig für die Stadt und Agglo­mera­tion Luzern?

Das Gesamt­system Bypass entflechtet den Verkehr und schafft Mög­lich­keiten, in der Stadt Verkehrs­mass­nahmen zugunsten des öffent­li­chen Ver­kehrs und des Fuss­gänger- und Velo­verkehrs vorzunehmen. Das Projekt unter­stützt in diesem Sinne die Ziel­setzungen des Agglo­mera­tions­programms, das eine Siedlungs­ent­wicklung nach innen an­strebt. Ohne Gesamt­system Bypass sind die Möglich­keiten zur Förde­rung des öffentlichen Ver­kehrs und des Langsam­verkehrs auf dem städtischen Netz stark beschränkt. Auf Grund der generellen Ver­kehrs­ent­wicklung würden sich die Bedingungen für diese Ver­kehrs­arten tendenziell ver­schlechtern und deren Attraktivität sinken. Insgesamt wäre ohne das Gesamt­system Bypass in der Stadt und der Agglo­mera­tion mit einer allgemeinen Mobilitäts­beeinträchtigung zu rechnen.

Wie viel Mehr­verkehr verursacht das Projekt?

Durch den Tunnel Bypass wird kaum Neu­ver­kehr erzeugt, da es sich um eine reine Punkt-Punkt-Ver­bindung ohne neue Anschluss­möglich­keiten handelt. Mit dem «Bypass» werden grund­sätzlich keine neuen Gebiete erschlossen. Wesentlich verbessert wird dagegen die Zufahrt zur Stadt Luzern durch die neue Anschluss­stelle Lochhof. Der dadurch verur­sachte Neu­verkehr wird durch die flankierenden Mass­nahmen und die angestrebte Reorganisation der Verkehrs­führung im Stadt­zentrum begrenzt. Insgesamt ist im Zusammen­hang mit dem Gesamt­system Bypass nur mit geringem Neu­verkehr zu rechnen.

Wie lange genügt das Gesamt­system Bypass Luzern den ver­kehrlichen Anforderungen?

Der «Bypass» reicht aus, um die anwachsende Ver­kehrs­ent­wicklung, die auf Grund der verfüg­baren Prognosen bis Mitte des Jahr­hunderts realistisch erscheint, abzu­decken. Danach wird eher eine Ab­flachung der Ver­kehrs­ent­wicklung erwartet. Sollte der Ver­kehr auch dann weiter zunehmen, bestehen zu diesem Zeit­punkt noch Reserven der Ver­kehrs­kapazität. Der Bypass und die Aus­bauten auf den Abschnit­ten Nord und Süd schaffen Reserven von rund 20% für den Zeit­hori­zont 2040. In Fahrt­richtung Süden verbleiben im Jahre 2040 auf dem Abschnitt Süd Reserven von rund 10%. Es kann deshalb lang­fristig not­wendig sein, eine temporäre Bewirtschaftung des Stand­streifen (Pannen­streifen-Umnutzung PUN) auf dieser Strecke zu prüfen.

Wieso wird die Autobahn erweitert anstatt der öffentliche Verkehr gefördert?

Der Gesamt­system Bypass Luzern ist Teil der Strategie zur Lösung der Ver­kehrs­probleme im Raum Luzern wie sie im «Letter of Understan­ding» skizziert und mit dem Agglo­mera­tions­programm be­zie­hungs­weise dem Kantonalen Richt­plan 2009 konkretisiert wird. Die drei Elemente dieser Strategie – Förderung des öffentlichen Bus­verkehrs auf den Kantons­strassen, S-Bahn Luzern und Ausbau des über­ge­ord­ne­ten Strassen­netzes – sollen in den nächsten 25 Jahren schritt­weise realisiert werden. Der Ausbau der S-Bahn ist im Gange und die dritte Etappe soll vor dem Bypass realisiert werden. Der Ausbau der Zentral­bahn sowie die Umsetzung eines Park&Ride-Konzeptes in Ob- und Nidwalden tragen zudem wesentlich dazu bei, dass im Abschnitt Süd kein Gesamt­ausbau der A2 notwendig wird. Um den öV in der Stadt selbst fördern zu können, ist eine Entlastung des städtischen Ver­kehrs­systems notwendig, die mit dem «Bypass» erreicht werden kann. Eine Studie zu den Wirkungs­potenzialen des öffent­li­chen Verkehrs zeigt zudem auf, dass es auch bei massiver Förderung des öffent­li­chen Ver­kehrs nicht möglich ist, die Kapazitäts­probleme auf der A2 im Raum Reuss­port / Sonnen­berg zu lösen. Im besten Fall könnte mit einem massiven öV-Ausbau der motorisierte Individual­verkehr (MIV) beim Quer­schnitt Reuss­port in der Abend­spitzen­stunde um rund 360 Fahr­zeuge verringert werden. Notwendig wäre aber eine Reduk­tion um 1000 bis 1200 Fahr­zeuge.

Können wir uns das Projekt leisten?

Das Gesamt­system Bypass Luzern wird durch den Bund finanziert. Dank dem National­strassen- und Agglo­mera­tions­verkehrs-Fonds (NAF), dem Volk und Stände im Februar 2017 zuge­stimmt haben, wurde die Grund­lage geschaffen, damit der Bund aus­reichend Geld in die Auto­bahnen investieren kann. Umge­setzt wird dies über das Strategische Ent­wicklungs­programm Natio­nal­strassen (STEP National­strassen). Es stellt sicher, dass die Eid­ge­nös­si­schen Räte periodisch über die Kapazitäts­erweiterungen im Auto­bahn­netz befinden können. Es enthält alle Erweiterungs­projekte, die nötig sind, um die Funktions­fähigkeit der Auto­bahnen lang­fristig sicher­zu­stellen. Die dringlichen und fort­ge­schrittenen Projekte wie der Bypass Luzern sind dem Realisierungs­horizont 2030 zugeordnet.

 

Teilprojekte

Tunnel Bypass: Weshalb wird nicht ein Ein­röhren­tunnel gebaut?

Die Ausführung des Bypass als Ein­röhren­tunnel im Gegen­verkehr ist aus Sicher­heits­gründen nicht zu­lässig. Auch die Mit­benützung einer bestehenden Tunnel­röhre zu einem ein­röhrigen Bypass kann die ver­kehrlichen Anforderungen nicht befriedigen.

 

Verfahren

Was wurde im Generellen Projekt erarbeitet?

Das Generelle Projekt dient dazu, die Annahmen aus der Zweck­mäs­sig­keits­beurteilung (ZMB) zu verifizieren und zu vertiefen. Es geht besonders um:

  • horizontale und vertikale Linien­führung, ober- / unterirdische Stras­sen­führung
  • Anzahl Fahr­streifen
  • Anschlussstellen inkl. Zu- / Weg­fahrten
  • Kosten (Genauigkeit +/- 20%)
  • Kosten-Nutzen-Verhältnis
  • Auswirkungen auf die Umwelt (UVB/UVP)

Basis bildete die Best­variante aus der ZMB.