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        Weshalb braucht es das Gesamtsystem Bypass Luzern?

        Auf der A2 zeichnet sich im Agglomerationskern (Reussport- und Sonnenbergtunnel) bereits heute eine Überlastung ab. Sie wird bis 2020 stark ausgeprägt sein und insbesondere im Abschnitt Verzweigung Rotsee–Luzern-Zentrum zu regelmässigen Staus in den Spitzenzeiten führen. Überlastungen sind aber auch auf der A14 – insbesondere im Tunnel Rathausen zu erwarten – sowie im Rückreiseverkehr bei der Einmündung der A8 am Lopper in Fahrtrichtung Norden. Ohne Bypass als zusätzliche Verkehrsachse würde – vor allem im Agglomerationskern – der Ausweichverkehr auf das städtische Hauptstrassennetz zunehmen. Der öV würde noch vermehrt behindert und die Bedingungen für den Fussgänger- und Veloverkehr würden verschlechtert. Die Lebensqualität in der Stadt würde abnehmen.
         

        Weshalb ist das Gesamtsystem Bypass wichtig für die Stadt und Agglomeration Luzern?

        Das Gesamtsystem Bypass entflechtet den Verkehr und schafft Möglichkeiten, in der Stadt Verkehrsmassnahmen zugunsten des öffentlichen Verkehrs und des Fussgänger- und Veloverkehrs vorzunehmen. Das Projekt unterstützt in diesem Sinne die Zielsetzungen des Agglomerationsprogramms, das eine Siedlungsentwicklung nach innen anstrebt. Ohne Gesamtsystem Bypass sind die Möglichkeiten zur Förderung des öV und des Langsamverkehrs auf dem städtischen Netz stark beschränkt. Auf Grund der generellen Verkehrsentwicklung würden sich die Bedingungen für diese Verkehrsarten tendenziell verschlechtern und deren Attraktivität sinken. Ingesamt wäre ohne das Gesamtsystem Bypass in der Stadt und der Agglomeration mit einer allgemeinen Mobilitätsbehinderung zu rechnen.
          

        Wie viel Mehrverkehr verursacht das Projekt?

        Durch den Tunnel Bypass wird kaum Neuverkehr erzeugt, da es sich um eine reine Punkt-Punkt-Verbindung ohne neue Anschlussmöglichkeiten handelt. Es werden mit dem «Bypass» auch keine Gebiete grundsätzlich neu erschlossen. Wesentlich verbessert wird dagegen die Zufahrt zur Stadt Luzern durch die neue Anschlussstelle Lochhof. Der dadurch verursachte Neuverkehr wird durch die flankierenden Massnahmen und die angestrebte Reorganisation der Verkehrsführung im Stadtzentrum begrenzt. Insgesamt ist im Zusammenhang mit dem Gesamtsystem Bypass nur mit geringem Neuverkehr zu rechnen.
            

        Wie lange genügt das Gesamtsystem Bypass Luzern den verkehrlichen Anforderungen?

        Der «Bypass» reicht aus, um die anwachsende Verkehrsentwicklung, die auf Grund der verfügbaren Prognosen bis Mitte des Jahrhunderts realistisch erscheint, abzudecken. Danach wird eher eine Abflachung der Verkehrsentwicklung erwartet. Sollte der Verkehr auch dann weiter zunehmen, bestehen zu diesem Zeitpunkt noch Reserven. Der Bypass und die Ausbauten auf den Abschnitten Nord und Süd schaffen Reserven von rund 20% für den Zeithorizont 2020. In Fahrtrichtung Süden verbleiben im Jahre 2020 auf dem Abschnitt Süd Reserven von rund 10%. Es kann deshalb langfristig notwendig sein, eine temporäre Bewirtschaftung des Standstreifen auf dieser Strecke zu prüfen.
         

        Wieso wird die Autobahn erweitert anstatt der öV gefördert?

        Der Gesamtsystem Bypass Luzern ist Teil der Strategie zur Lösung der Verkehrsprobleme im Raum Luzern wie sie im «Letter of Understanding» skizziert und mit dem Agglomerationsprogramm beziehungsweise dem Kantonalen Richtplan 2009 konkretisiert wird. Die drei Elemente dieser Strategie – Förderung des öffentlichen Busverkehrs auf den Kantonsstrassen, S-Bahn Luzern und Ausbau des übergeordneten Strassennetzes – sollen in den nächsten 25 Jahren schrittweise realisiert werden sollen. Der Ausbau der S-Bahn ist im Gange und die 3. Etappe soll vor dem Bypass realisiert werden. Der Ausbau der Zentralbahn sowie die Umsetzung eines Park&Ride-Kozeptes in Ob- und Nidwalden tragen zudem wesentlich dazu bei, dass im Abschnitt Süd kein Gesamtausbau der A2 notwendig wird. Um den öV in der Stadt selbst fördern zu können, ist eine Entlastung des städtischen Verkehrssystems notwendig, die mit dem «Bypass» erreicht werden kann. Eine Studie zu den Wirkungspotenzialen des ÖV zeigt zudem auf, dass es auch bei massiver Förderung des öffentlichen Verkehrs nicht möglich ist, die Kapazitätsprobleme auf der A2 im Raum Reussport/Sonnenberg zu lösen. Im besten Fall könnte mit einem massiven öV-Ausbau der MIV beim Querschnitt Reussport in der Abendspitzenstunde um rund 360 Fahrzeuge verringert werden. Notwendig wäre aber eine Reduktion um 1000–1200 Fahrzeuge. 
         

        Können wir uns das Projekt leisten?

        Das Gesamtsystem Bypass Luzern wird, bis auf die Spange Nord, durch den Bund finanziert. Die Realisierung ist zum heutigen Zeitpunkt nur finanzierbar, wenn der Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrs-Fonds (NAF) in Kraft gesetzt wird. Der NAF wurde im eidgenössischen Parlament bereinigt und soll im Frühjahr 2017 dem Volk zur Abstimmung vorgelegt werden.
         

        Wieso baut man keinen «Bypass mittel» mit einem Autobahnanschluss im Littauerboden?

        Diese Lösung würde zwar die Verkehrssituation im Raum Littauerboden und für das Entlebuch verbessern. Der Verkehr von der A14 von Zürich-Zug verbleibt jedoch vollständig auf der heutigen Autobahn, sodass die Entlastung der heutigen A2 im entscheidenden Bereich Reussport- und Sonnebergtunnel weit geringer ausfällt als beim vorliegenden Projekt. Mit der Variante «Bypass mittel» ist eine allfällige Öffnung des Anschlusses Lochhof nicht möglich und dadurch fällt der angestrebte Entlastungseffekt im städtischen Netz weg. Zudem führt diese Variante zu einer unerwünschten Siedlungsentwicklung im Raume Littauerboden/Entlebuch (Zersiedelung). Ein «Bypass mittel» entlastet weder die A14 im Norden, noch die A2 im Süden. Um die Funktionalität auf diesen Abschnitten zu gewährleisten, müssten dieselben Ausbauten vorgenommen werden wie beim «Bypass kurz». Insgesamt weist der «Bypass mittel» bei höheren Kosten einen geringeren Nutzen auf als die heutige Lösung. 

         

        Teilprojekte

        Tunnel Bypass: Weshalb wird nicht ein Einröhrentunnel gebaut?

        Die Ausführung des Bypass als Einröhrentunnel im Gegenverkehr ist aus Sicherheitsgründen nicht zulässig. Auch die Mitbenützung einer bestehenden Tunnelröhre zu einem einröhrigen Bypass mag die verkehrlichen Anforderungen nicht zu befriedigen. 

         

        Verfahren

        Was wurde im generellen Projekt erarbeitet?

        Das generelle Projekt dient dazu, die Annahmen aus der Zweckmässigkeitsbeurteilung (ZMB) zu verifizieren und zu vertiefen. Es geht besonders um:

        • horizontale und vertikale Linienführung, ober-/unterirdische Strassenführung
        • Anzahl Fahrstreifen
        • Anschlussstellen inkl. Zu-/Wegfahrten
        • Kosten (Genauigkeit +/- 20%)
        • Kosten-Nutzen-Verhältnis
        • Auswirkungen auf die Umwelt (UVB/UVP)

        Basis bildete die Bestvariante aus der ZMB.